|
POROVNÁNÍ PROVOZNÍCH VLASTNOSTÍ A OPRAV MOTOCYKLU M 72 A ZUNDAPP KS600
Jedná se o porovnání provozu,oprav a údržby pěti strojů od každé jmenované značky,za období minimálně pět let.
Je to srovnání nejen německého a sovětského stroje,ale i dvou dost odlišných konstrukčních škol jejichž stroje mají v podstaně plnit stejný účel. M 72 uvažuji poválečný model s odpruženým kolem side tak kolem roku 1950.KS 600 jsou z let
1939 - 1941.Jedná se o stroje moje nebo mých kamarádů,všechny prošly mojí dílnou.
Začneme s cenou a dostupností motocyklů a náhradních dílů.
Když projdeme inzerci,určitě nalezneme od obou.Ceny jsou u KS tak 3 - 5 krát vyšší ,a nabídka řádově menší než u M 72.Obdobně je to i s originálními díly.Ceny replik jsou srovnatelné.U M 72 je však daleko snazší sehnat originály.
Naproti tomu jsou někteří lidé schopni vyhnat ceny na aukcích některých originálních drobností na KS neuvěřitelně vysoko.
Na druhou stranu je opravdová kompletní origo válečná emka daleko vzácnější než všechny Zundappy a BMW,sám jsem dosud žádnou takovou neviděl.Jaká by byla asi cena?
Další - výkony a jízdní vlastnosti.
KS má OHV motor boxer,597 kubíků, 28 ks,M 72 SV motor boxer 746 kubíků ,22 ks,má však při nejmenším stejný zátah od nízkých otáček a tak při běžné jízdě se side to vychází tak na stejno.Ale OHV motor se rád točí a když za to člověk vezme naplno,jede KS se side 100 km/h aniž by měl člověk pocit že se motor rozletí.Solo motorka i se sajdovým převodem jde až 120 km/h a věřím tomu že s převodem solo jde katalogových 140 km/h.
Jiné je to ale s jízdními vlastnostmi.Při běžné jízdě se side je o něco lepší KS,hlavně díky širším řídítkům a klikové přední vidlici,je to proti teleskopům opravdu lepší.
Jinak je to ale při vyšší rychlosti,hlavně na horší cestě.Emka má přeci jen tužší rám který se míň kroutí a byť mizerně přece jen odpružené zadní kolo.KS má zadek na pevno.KS je tedy opravdu v tomto směru stroj na zabití,když jem tyto max.rychlosti zkoušel tak stačila i menší nerovnost na silnici a hned byl problém se na ní udržet!
Brzdy jsou u obou stejně účinné(nebo neúčinné?).
I v terénu je díky tužšímu rámu ,tužší vidlici a odpruženému zadku emka ve výhodě.Průjzdnost je asi stejná,ale se Zundappem se musí opatrněji.
Tak zbývá spotřeba paliva.Zde vede KS,spotřeba se podle zatížení,povahy terénu a rychlosti pohybuje od 5 - do 7 litrů na 100 km.Je to tedy asi o dva litry menší než u emky.Naproti tomu má KS nádž jen na 15 litrů,dojezd obou je tedy asi stejný.(proto je na válečných foto tak často vidět různě přivěšený 20 l kanystr)
Tak závěr: KS je rychlejší,má modernější motor s nižší spotřebou.Lisovaný plechový rám a kliková přední vidlice mají menší tuhost než rám z profilů,a teleskopická vidlice u M - 72.Lepší je i odpružené zadní kolo.Pokud ale nejezdíte extrémně rychle nebo v nejhorším terénu,jsou oba stroje provozně asi tak nastejno.
Ještě jedna věc je zajímavá - zimní starty.Zde jasně vítězí M72,typicky ruskou vlastností schopností startů i ve velkých mrazech.Osobně vyzkoušeno při celonočním stání venku,ráno bylo asi 15 pod nulou.KS má při teplotách pod nulou problém s nasátím směsi do válců,je zde jeden karburátor a dlouhé sací potrubí vedené částečně blokem motoru a pak kolínky do hlav válců.Zde palivo zkondenzuje a je opravdu velký problém.Za války byla k vůli tomu ve výbavě každého stroje nastřikovací nádobka s éterem.Dnes pomůže nějaký start spray.Naproti tomu start i velmi zahřátého motoru je u KS bez problémů,dá se startovat i bez slezení z motorky.I studený start v letních podmínkách je perfektní,obvykle na první šlápnutí.Ale v zimě už vím proč to Němci u Moskvy projeli...
Konstrukce motorů
Emka má slisovanou kliku z jednotlivých dílů.KS má neobvykle konstruovanou kliku.Je odlita v celku jako u auta,ojnice mají dělená oka a v nich jehlová ložiska.Výhoda - klika je vždy přesná,nehrozí pootočení klikových čepů.
Nevýhodou je prakticky nemožná oprava,řeší se to přestavbou na kluzná ložiska a větším olejovým čerpadlem.Origo klika je ale velice kvalitní.
Rozvod je OHV,vetilové tyčky jsou do hlav vedeny odlitými otvory ve válcích ,odpadají tedy trubky pro ně a tím i místo náchylné na těsnost.Jsou duté a olej jimi vedený maže na jehlách uložená ventilová zdvihátka a ventily.
Spojka je dvoulamelová,lamely stejné rozměry jako u M 72.Talíře spojkové ale nejsou uloženy v setrvačníku na čepech(emka),ale v ozubení uvnitř setrvačníku.Vypadají tedy jako kotouče do cirkulárky.Výhodou je obrovská plocha na přenos výkonu,proto u žádného motoru jsem nezaznamenal opotřebení,jako vymačkané čepy u emky,vždy se jen dávalo nové obložení lamel a přítlačné pružiny.Celek
je v setrvačníku zajištěn jedinou obrovskou segrovkou,to umožňuje pohodovou montáž a demontáž,opět u žádného motoru s ní nebyl problém.Dynamo 50 W je umístěno vepředu na motoru,kotva přímo na klice.Je kratší než u emky ale má větší průměr a stator se čtyřmi cívkami,má proto slušný výkon už při nižších otáčkách a stačí nabíjet i při světlech.Regulátor je jednocívkový v boudičce přímo na dynamu.S ním bývá problém,pouze na dvou z pěti motorů byl původní a pouze jeden
funkční.Naštěstí známý regulátor Pal na Jawách je jeho přesná kopie a tak s náhradou(i elektronickou)není problém.
Veliký regulátor v plechovém trezoru na emce je lepší,masivnější a hlavně lehčeji seřiditelný,dynamko ale těžko zvládá nabíjet se světly.
V předu kotva pokračuje vačkou a přerušovačem,ten je v otočném bubínku úplně stejně jako u emky,i ovládání je téměř totožnou páčkou na řídítkách.U ní je i ovladač přepinače světel který je v budce světlometu,opět vše jako u emky.
Vačka má pouze jeden zdvih,k zapalování slouží dvouvývodová indukční cívka.Pálí tedy vždy pro oba válce najednou.
V jednom válci se jiskra nevyužije,tam zrovna končí doba výfuku.Tento princip se používá i dnes u aut,pro čtyřválec jsou cívky dvě.Proti emce odpadá palec rozdělovače,vičko s uhlíky.Je to tedy jednodušší(v podstatě jako u dvoutaktu jednoválce)a tím spolehlivější.Největší výhodou ale je,že díky vačce s jedním zdvihem je zajištěn absolutně stejný předstih u obou válců.To má na chod motoru daleko větší vliv (hlavně při vyšších otáčkách)než absolutní hodnota předstihu.Kdo zná problém u některé emky kde má nepřesná vačka pro každý válec jiný zdvih,odtrh a tím i předstih ví o čem mluvím...
Karburátor je jeden,přišroubován na bloku motoru.Sání vede nejprve blokem motoru a je vedeno zkrz zvláštní komoru na
vrchu motoru do které je čerpán mazací olej který pak pokračuje k mazaným místům.V origo manuálu je to nazýváno
chladící komora oleje.Opravdová konstrukční zajímavost.V té komoře se sací kanál dělí a vystupuje z bloku ven,pokračuje kolínkem do hlavy.Jinak motor v provozu nemá problémy s přehříváním,i naložená motorka v letních vedrech v ostrých dlouhých stoupákách na Šumavě nejevila známky přehřátí.Naproti tomu jsem jednu emku v podobné situaci přehřál tak že jsem musel zastavit.
V karburátoru je vzduchová přívěra ovládaná z řídítek stejnou páčkou jako předstih,jen na pravé straně.Čistič vzduhu je
drátěnka vlhčená olejem,funkčnost stejná jako první emka.Novější emkový s olejovou lázní je lepší.Výhody jednoho karburátoru jsou zřejmé - oba válce mají vždy stejnou směs.I seřízení volnoběhu a teplé starty jsou perfektní.Nevýhoda je zmiňovaný zimní start.
Zkušenosti z životností motoru,opravy.Na všech pěti strojích KS byl motor původní(dle čísla motoru)Na třech motorech byla klika v perfektním stavu,na jednom špatné jedno ojniční ložisko,na jednom předělaná na kluzné uložení ojnic ale opět vylágrovaná.Čtyři motory měly původní písty,a tři z nich fungují dál,na čtvrtém se měnily jen kroužky.Pátý byl po novém výbrusu.Opět na třech motorech se měnily pouzdra v ojnicích pro pístní čepy,na dvou i čepy samotné.U emek se dělal výbrus a generálka kliky ve dvou případech,u dvou se měnily jen pístní kroužky.U všech motorů ale již nebyly kliky původní a válce byly alespon jednou přebroušeny,zda byly celé motory původní nezjištěno.Pouze u páté emky je motor původní a v takovém stavu že je možno ponechat vše tak jak bylo složeno v továrně.Ventily se některé měnily,jiné stačilo jen zabrousit a zafrézovat sedla.
Na všech motorech KS zůstaly původní ventily,u jednoho motoru bylo nutno vyměnit ventilová vodítka a sedla.
Rozvodové kolo na vačce je pertinaxové,na čtyřech motorech v pořádku.Olejové čerpadlo je také poháněno od kliky
pertinaxovým kolečkem,to bylo nutno vyměnit ve třech případech.Čerpadlo samotné vždy dobré.Dynamo na jednom motoru chybělo,na dvou byla špatná kotva a na jednom bylo nutno převinout stator.Spojkové lamely se obložení měnilo u všech,u třech i přítlačné pružiny.Jinak se měnila ložiska ,simerigy a těsnění,prostě běžný postup.U emek to bylo obdobné.
U KS byl někdy problém ,například uložení vačky je děláno tak že válečky ložiska běhají přímo po vačce a nedají se vyměnit.Naštěstí to vždy šlo předělat obroušením vačky na rozměr normálního ložiska.Jinak vačka samotná byla u všech
motorů dobrá,stejně jako u emek,tam se u dvou měnilo zadní kluzné ložisko pro vačku.
Čtyři KS jsou v provozu,tři pod mým dohledem,jeden dosud rozpracován.Stroje v provozu po odstranění much
v začátku(úniky oleje,vypínání spojky,nabíjení)jak to každý znáte fungují velice spolehlivě,vždyť jsou to taky ty co na nich zůstalo téměř vše původní.Nebyla zatím ani po několika letech nutná demontáž motoru,koná se jen běžná údržba a seřízení.Spotřeba oleje se pohybuje dle stavu motoru mezi 0,2 až1 l na 1000 km.
Myslím že to vše svědčí o vysoké kvalitě výroby,vždyť všechny stroje byly ve službě u Wehrmachtu od počátku války
a mají za sebou víc než několik sovětských ofenzív!
O emkách již přehled nemám,ale jezdili jsme na nich i dlouhé trasy,spolehlivost taky dobrá,závady opravdu jen drobnosti.
Převody
Převodovka KS je konstrukčně úplně jiná.Největší rozdíl je v tom že ozubená kola do sebe nezabírají přímo,ale jsou to vlasně řetězová kola spřažená dvouřadými řetězy.(4 páry kol,4 řetězy).Na jedné hřídeli jsou kola napevno,na druhé jsou
uloženy volně a do záběru se řadí pomocí dvou přesuvných spojek ovládaných řadícími vidličkami tak jako u jiných převodovek.Vidličky jsou ovládány velice dobrým řadícím automatem,ten je uložen z boku ve zvláštním víku .Funguje naprosto dokonale a spolehlivě,u žádné z převodovek s ním nebyl ani nejmenší problém.Z automatu je převod pomocí táhel a pák na ruční řazení pravou rukou nahoře u nádrže a vlevo dole je obvyklé řazení nožní jednou pákou,ne kolébkou.
V provozu je to opravdu radost,řazení rychlostí je jemné a přesné,ani mnohá nová motorka tak nefunguje.
A životnost?U všech pěti převodovek nebylo nutné měnit vůbec nic.Byla vyměněna jen ložiska,ale více méně preventivně.
Takže stačilo skříně jen vyčistit a přetěsnit.kola,řetězy,řadící spojky,otvory pro ně v kolech - nikde prakticky žádné opotřebení.Opravdu kvalitní materiály,byl problém něčím označit demontované díly,důlčík ani jehlový pilník se nikde nechytá.Ze zadu je na převodovce v dalším víku startovací převod.Taky v podstatě bez problému,u dvou z převodovek bylo nutno ubrousit opotřebený první zub na startovacím segmentu a vyměnit kolečko co do něj zabírá.Z žádnou převodovkou nebyl nejmenší problém ani při opravě ani v následném provozu.U emek to bylo horší - prakticky u všech byly problémy s řadícím mechanismem a s vypadáváním rychlostí a někdy se to nepovedlo úplně odstranit.Problémy působily hlavně opotřebené řadí spojky a otvory pro ně v ozubených kolech,opotřebené kulisy řazení přesností řazení rychlostí taky nepomohly.
Kardan u KS - skládá se ze čtyř dílů,osy která má na koncích tisícihrany,na nich jsou volně bez zajištění nasunuty unašeče a rozpěrná trubka která drží unašeče ve správné vzdálenosti od sebe.Celek je zase volně zasunut do dalších unašečů přidělaných na převodovce a zadním převodu.Nevýhodou je že v celém spojení chybí nějaký pružný prvek co by pochytal tvrdé rázy,jako má emka.Ty pak zbytečně zatěžují kardan i zadní reduktor,v převodovce to možná řetězy trochu utlumí.
Zřejmě z toho důvodu kardan trpí opotřebením,na všech motorkách bylo nutno měnit skoro vše..Naproti tomu u emek se poze u dvou měni křížek kardanu a u třech gumová hardy spojka.
Zadní převod KS je klasické konstrukce,talířové kolo a pastorek.Obal je hliníkový,u strojů z konce výroby litinový.Víko směrem ke kolu je vždy litinové,tvoří rovnou štít brzdy.Součást vnějšího menšího víka je koule na kleštinu rámu side.Celek
je přišroubován k rámu čtyřmi šrouby M 12.U hliníkových skříní jsou závity pro tyto šrouby a pro šrouby držící víko s koulí pro side náchylné k vymačkání,opravovaly se vložkováním u všech moto.Další nevýhodou je že simering na straně kola nemá
svoje malé víčko jako emka,při výměně nutno převod celý rozebrat.Na proti tomu u žádného z převodů nemělo soukolí nadměrně opotřebené zuby.Tři byly úplně bezvadné,na jednom ale byly zuby částečně vylámány,žádné úlomky ale uvnitř nebyly,předtím to někdo rozebral a vyčistil,moto byla zřejmě dál s tímto provozována.Pátý měl zase na pastorku ulomený
konec pro malé ložisko,ale v provozu se to nijak neprojevilo,druhý konec pastorku(u kardanu) je totiž uložen ve dvou ložiskách,jedno je válečkové,druhé dvouřadé kuličkové.U těchto dvou muselo být soukolí dáno nové.Dobré řešení je uložení talířového kola na náboji,není přišroubováno ale navlečeno na velikém tisicihranu a přitaženo obrovskou maticí.Nehrozí tedy uvolnění upevňovacích šroubů jak bývá u emky.
Rám
U emky je výhodou koule pro kleštinu rámu side přivařená přímo na rámu motocyklu - nenamáhá zbytečně skříň zadního převodu jako u KS.
Je tím i usnadněna jeho demontáž z motorky,simering ke kolu který rád odchází vlivem prachu z brzdového obložení je vyměnitelný lehko - má svoje malé víčko.
Soukolí bylo u čtyřech emek opotřebené ale použitelné,u páté byla již nutná výměna.Nevím ale zda bylo soukolí ještě původní nemo již měněné.
Zbývá side.Vlastní bouda je velice podobná a vzájemně zaměnitelná s emkovou.
Bereme li v úvahu odpružení kola torzní tyčí,je i toto u obou konstrukčně stejné.
Rozdíl je ale v odpružení boudy na rámu.KS má i tuto odpruženou dvěma torzními tyčemi.Nezvyklé řešení,výhodou je možnost přestavení tvrdosti odpružení,a to že to celé váží ani ne polovinu listových per u emky.Rám side má jen jednu vzpěru vůči rámu,ale nezdá se mi že by se to nějak výrazněji kroutilo.Výhoda se u tohoto uvádí ta že systém je pružnější a tím rám moto méně namáhaný.Ale je tu jedna velká nevýhoda u KS.Držáky obou kleštin u rámu side jsou napevno,nelze tedy nastavit sbíhavost.Je tu tedy problém,zvlᚡt když už má stroj něco za sebou.Řešil jsem to speciálními vložkami kterými jsem vypodkládal kleštinu v rámu tak aby se více nebo méně vysunula při stahování.
Ještě jsem zapomněl popsat jak funguje odpružení boudy side torzkami - zadní trubka rámu co je v ní uloženo kyvné rameno kola je velice mohutná a mimo torzky odpružení kola jsou v ní další dvě slabé torzní tyče pro odpružení boudy.
Každá je vyvedena na jednom konci ven a přes mechanismus ze dvou pák je na ně zavěšena bouda side.Páky jsou přestavitelné do dvou poloh dle zatížení side(dle origo manuálu do 100 a nad 100kg).
Další odlišnost proti emce je upevnění kol.Kola jsou všechna zaměnitelná,jako u emky.V každém je ale jen jedno ložisko.
Druhé je buď ve štítu(předek,kolou side) nebo v zadním převodu.Takže vlasně část náboje kola zůstává stále na motorce.
Na ose kola je kolo volně posuvné,nedrží ho ve správné poloze osazení osy jako u emky.Kola jsou totiž přitažena čtyřmi šrouby jako u auta.Šrouby jsou M10 x 1 levý závit,čtyřhranná hlava.Nevýhodou je potřeba speciálního klíče pro montáž a
delší čas pro ni,ale zase nehrozí omačkání mnohohranu unašeče kola jako u emky.Dokonce uvažovali tak dopředu že pro
tyto šrouby je v příslušném náboji již z výroby 8 děr se závity místo čtyř.Není tedy problém v případě poškození závitů použít druhou čtveřici závitů.
Náhon tachomeru KS není vyveden z převodovky jako emka,ale je pro něj převod ve štítu předního kola.Byl v pořádku pouze u dvou moto,musí se totiž pravidelně mazat,jinak se zadře a zničí.U emky je v převodovce a bez starosti o mazání.
Ovládání moto je v podstatě stejné jako u emky,odlišnosti jsem zmínil dříve.I budka světlometu s tachometrem a spínací skříňkou a kontrolkou nabíjení je obdobná,jen pojistka je schovaná uvnitř a přístupná až po vyndání světlometu.
To je asi vše.Celkově se dá říct že KS je lepší kvalitou výroby,ale ani emka není tak špatná.Tu obvykle kazí při opravách použité náhradní díly
z motocyklů K 750 a podobně novější výroby,tam šla kvalita hrozně dolů.
Jsou- li oba stroje v kondici,dá se s nimi bez obav jet i na týdenní výlet a ujet pár tisíc kilometrů.Větší problém na takovýchto cestách jsme nikdy neměli,u obou se řešily je maličkosti - vadná svíčka,prasklé spojkové lanko,voda v karburaci,prasklá špice a podobné prkotiny.
Sepsal: Michal Tetour
Zpět
|
|